車の内部は、特に電化後、多くのコンポーネントで構成されています。電圧プラットフォームの目的は、さまざまな部品の電力ニーズに合わせることです。一部の部品には、ボディエレクトロニクス、エンターテイメント機器、コントローラーなど、比較的低い電圧が必要です（通常は12V電圧プラットフォーム電源）が必要です。高電圧、バッテリーシステム、高電圧駆動システム、充電システムなど（400V/800V）など、高電圧プラットフォームと低電圧プラットフォームがあります。
次に、800Vと超高速電荷の関係を明確にします。これで、純粋な電気乗用車は一般に約400Vのバッテリーシステムになりました。対応するモーター、アクセサリ、高電圧ケーブルも同じ電圧レベルです。システム電圧が増加すると、同じ電力需要では、電流を半分に減らすことができ、システム全体の損失が小さくなり、熱が減少しますが、さらに軽量で、車両の性能は非常に役立ちます。
実際、高速充電は800Vに直接関係していません。これは、主にバッテリーの充電速度が高く、テスラの400Vプラットフォームと同様に800Vとは関係のないより大きな電力充電を可能にするためですが、非常に高速に達成することもできます。高電流の形での充電。しかし、800Vは高出力充電を達成するための優れた基盤を提供するためです。360kWの充電電力を達成するために同じものが、800V理論には450A電流のみが必要です。ほとんど不可能です。したがって、800V Super Fast Charge Technologyプラットフォームと呼ばれる800VとSuper Fast Chargeを一緒にリンクする方が合理的です。
現在、3つのタイプがあります高電圧高電力の高速電荷を達成することが期待されるシステムアーキテクチャ、および完全な高電圧システムは主流になると予想されます。
（1）完全なシステム高電圧、つまり800V電源バッテリー +800Vモーター、電気制御 +800V OBC、DC/DC、PDU +800Vエアコン、PTC。
利点：高エネルギー変換率、たとえば、電気駆動システムのエネルギー変換速度は90％、DC/DCのエネルギー変換速度は92％です。システム全体が高電圧である場合、 DC/DC、システムエネルギー変換率は90％×92％= 82.8％です。
弱点：アーキテクチャは、バッテリーシステム、電気制御、OBC、DC/DCパワーデバイスに高い要件を持っているだけでなく、SIベースのIGBT SIC MOSFET、モーター、コンプレッサー、PTCなどに置き換える必要があります。 、短期の車の終わりのコストの増加は高くなりますが、産業鎖が成熟し、スケール効果が成熟した後、長期的には。一部の部品の量は減少し、エネルギー効率が向上し、車両のコストが低下します。
（2）の一部高電圧、つまり、800Vバッテリー +400Vモーター、電気制御 +400V OBC、DC/DC、PDU +400Vエアコン、PTC。
利点：基本的に既存の構造を使用し、電源バッテリーをアップグレードし、車のエンド変換のコストは小さく、短期的にはより大きな実用性があります。
短所：DC/DCステップダウンは多くの場所で使用され、エネルギー損失は大きいです。
（3）すべての低電圧アーキテクチャ、つまり400Vバッテリー（直列で800Vの充電、並列で400Vを排出） +400Vモーター、電気制御 +400V OBC、DC/DC、PDU +400Vエアコン、PTC。
利点：カーエンドの変換は小さく、バッテリーはBMSを変換するだけで済みます。
短所：シリーズの増加、バッテリーコストの増加、元の電源バッテリーの使用、充電効率の改善は限られています。
投稿時間：2023年9月18日