800V 高電圧プラットフォーム アーキテクチャとは何ですか?

自動車の内部は、特に電動化以降、多くのコンポーネントで構成されています。電圧プラットフォームの目的は、さまざまな部品の電力ニーズを一致させることです。ボディエレクトロニクス、エンターテイメント機器、コントローラーなどの一部の部品は比較的低い電圧を必要とし (通常は 12V 電圧のプラットフォーム電源)、また一部の部品は比較的低い電圧を必要とします。高電圧、バッテリーシステム、高電圧駆動システム、充電システムなど（400V/800V）、つまり高電圧プラットフォームと低電圧プラットフォームがあります。

次に、800Vと超急速充電の関係を明確にします。現在、純粋な電気乗用車は一般的に約400Vのバッテリーシステムであり、対応するモーター、付属品、高電圧ケーブルも同じ電圧レベルであり、システム電圧が増加すると、それは意味します。同じ電力需要の下で、電流が半分に削減され、システム全体の損失が小さくなり、発熱が軽減されるだけでなく、さらに軽量化されるため、車両のパフォーマンスに大きく役立ちます。

実際、急速充電は 800V とは直接関係ありません。主な理由は、バッテリーの充電率が高く、より大きな電力での充電が可能になるためです。これ自体は、テスラの 400V プラットフォームと同様に 800V とは関係ありませんが、超高速充電も実現できます。高電流の形で充電します。しかし、800Vは高出力充電を達成するための良い基盤となります。360kWの充電電力を達成するのと同じであるため、800Vの理論では450Aの電流のみが必要ですが、400Vの場合は900Aの電流が必要で、現在の乗用車の技術条件では900Aです。ほぼ不可能である。したがって、800V超急速充電技術プラットフォームと呼ばれる、800Vと超急速充電を連携させる方が合理的です。

現時点では3種類ありますが、高電圧高出力急速充電の実現が期待されるシステムアーキテクチャ、および完全高電圧システムが主流になると予想されます。

(1) フルシステム高電圧、つまり 800 V パワーバッテリー + 800 V モーター、電気制御 + 800 V OBC、DC/DC、PDU + 800 V 空調、PTC。

利点: 高いエネルギー変換率。たとえば、電気駆動システムのエネルギー変換率は 90%、DC/DC のエネルギー変換率は 92%、システム全体が高電圧の場合、減圧する必要はありません。 DC/DC の場合、システムのエネルギー変換率は 90%×92%=82.8% になります。

短所: このアーキテクチャには、バッテリー システム、電気制御、OBC、DC/DC パワー デバイスに対する高い要件があるだけでなく、Si ベースの IGBT SiC MOSFET、モーター、コンプレッサー、PTC などに置き換える必要があり、電圧性能を向上させる必要があります。 、短期的には自動車最終コストの増加が大きくなりますが、長期的には産業チェーンが成熟し、規模の効果が現れた後です。一部の部品の体積が削減され、エネルギー効率が向上し、車両コストが下がります。

(2) の一部高電圧つまり、800V バッテリー +400V モーター、電気制御 +400V OBC、DC/DC、PDU +400V 空調、PTC。

利点：基本的に既存の構造を使用し、パワーバッテリーをアップグレードするだけで済み、車端改造のコストが低く、短期的には実用性が高くなります。

短所：DC/DC降圧を多くの箇所で使用しており、エネルギー損失が大きい。

(3) すべての低電圧アーキテクチャ、つまり 400V バッテリ (800V 直列充電、400V 並列放電) +400V モータ、電気制御 +400V OBC、DC/DC、PDU +400V 空調、PTC。

利点: 車端の変換は小さく、バッテリーは BMS を変換するだけで済みます。

短所：シリーズの増加、バッテリーのコストの増加、純正の電源バッテリーの使用、充電効率の向上には限界があります。