熱管理システム分析：ヒートポンプ空調が主流になる

新エネルギー車の熱管理システムの動作メカニズム
新エネルギー車において、電動コンプレッサーは主にコックピット内の温度調節と車内温度の調整を担っています。パイプ内を流れる冷却液は、動力バッテリーと車体前方の電動モーター制御システムを冷却し、車内の循環サイクルを完了します。熱は流動する液体を介して伝達され、バルブの流量を調整することで過冷却または過熱時の温度バランスを保ち、車内の熱循環を実現します。
細分化された部分を精査した結果、価値の高いコンポーネントは電動コンプレッサー、バッテリー冷却プレート、電子式ウォーターポンプなど。
各部品の価値構成比では、コックピット熱管理が約60%、バッテリー熱管理が約30%を占めています。モーター熱管理は最も低く、車両価値の16%を占めています。

ヒートポンプシステムVS PTC暖房システム：統合ヒートポンプ空調が主流になる
コックピット空調システムには、主にPTC加熱とヒートポンプ加熱の2つの技術ルートがあります。どちらも長所と短所があり、PTCは低温作動時の加熱効果は良好ですが、消費電力が大きくなります。ヒートポンプ空調システムは低温時の加熱能力が低い一方で、省エネ効果に優れており、新エネルギー車の冬季耐久性を効果的に向上させることができます。
暖房原理の観点から見ると、PTCシステムとヒートポンプシステムの本質的な違いは、ヒートポンプシステムが冷媒を用いて車外の熱を吸収するのに対し、PTCシステムは水循環を用いて車内を暖房することです。PTCヒーターと比較すると、ヒートポンプエアコンシステムは、暖房時の気液分離、冷媒流量の圧力制御といった技術的な難しさがあり、技術的な障壁と難易度はPTC暖房システムよりもはるかに高いです。
ヒートポンプ空調システムの冷却と加熱はすべて電動コンプレッサー複数のシステムを採用しています。PTC暖房モードではPTCヒーターを中核とし、冷房モードでは電動コンプレッサーを中核として、2つの異なるシステムモードを運転します。そのため、ヒートポンプ空調モードは特殊であり、統合度が高くなります。
暖房効率の観点から見ると、5kWの出力熱を得るためには、電気ヒーターは抵抗損失により5.5kWの電力を消費する必要があります。一方、ヒートポンプシステムでは、わずか2.5kWの電力しか消費しません。コンプレッサーは電気エネルギーを用いて冷媒を圧縮し、ヒートポンプ熱交換器で必要な出力熱を発生させます。

電動コンプレッサー：熱管理システムの最高価値、家電メーカーが参入を競う

車両全体の熱管理システムの中で最も価値の高いコンポーネントは電動コンプレッサーです。電動コンプレッサーは主に斜板式、ロータリーベーン式、スクロール式に分けられます。新エネルギー車では、低騒音、軽量、高効率といった利点を持つスクロール式コンプレッサーが広く使用されています。

燃料駆動から電気駆動への過程において、家電業界は電動コンプレッサーの研究において技術的蓄積があり、競争的に参入し、次々と新エネルギー車の分野を切り開いてきました。

日本と韓国の市場シェアは80%以上を占めており、ポソンのような国内企業はごくわずかで、スクロールコンプレッサー車用で、国内での交換スペースが大きいです。

EV-Volumesのデータによると、2021年の新エネルギー車の世界販売台数は650万台、世界の市場規模は104億元です。

中国汽車協会のデータによると、2021年の中国の新エネルギー車の生産台数は354万5000台、1台あたり1600元で換算すると市場規模は約56億7200万元となる。