熱管理システム分析：ヒートポンプ空調が主流になる

新エネルギー車の熱管理システムの作動メカニズム
新エネルギー車では、電動コンプレッサーが主にコックピット内の温度と車両の温度を調整する役割を果たします。パイプ内を流れる冷却剤は、パワーバッテリー、車両前部の電気モーター制御システムを冷却し、車両内のサイクルを完了します。流れる液体を通じて熱が伝達され、バルブ流量を調整して過冷却時や過熱時の温度のバランスをとることで車両の熱サイクルを実現します。
細分化されたパーツを精査した結果、より高い価値を持つコンポーネントは次のとおりであることがわかりました。電動コンプレッサー、バッテリー冷却プレート、および電子ウォーターポンプ。
各部品の金額の割合では、コックピットの熱管理が60％近くを占め、バッテリーの熱管理が30％近くを占めています。モーターの熱管理が最も少なく、車両価値の 16% を占めます。

ヒートポンプシステム VS PTC 暖房システム：一体型ヒートポンプ空調が主流になる
コックピット空調システムには、PTC 加熱とヒートポンプ加熱という 2 つの主な技術的ルートがあります。どちらにも長所と短所があり、PTC 低温作業条件では加熱効果は良好ですが、消費電力が高くなります。ヒートポンプ空調システムは、低温時の暖房能力が低く、省電力効果が高く、新エネルギー車の耐冬性を効果的に向上させることができます。
加熱原理に関して、PTC システムとヒート ポンプ システムの本質的な違いは、ヒート ポンプ システムが冷媒を使用して車の外部から熱を吸収するのに対し、PTC システムは水の循環を使用して車を加熱することです。ヒートポンプ空調システムは、PTCヒーターと比較して、暖房時の気液分離や冷媒流量の圧力制御などの技術的課題があり、PTC暖房システムに比べて技術的な障壁や難易度が大幅に高くなります。
ヒートポンプ空調システムの冷凍と暖房はすべて、電動コンプレッサーそして一連のシステムを採用します。PTC加熱モードではPTCヒーターが、冷凍モードでは電動コンプレッサーが核となり、2つの異なるシステムモードが動作します。したがって、ヒートポンプ空調モードは特殊であり、統合度が高い。
加熱効率で言えば、電気ヒータは5kWの熱出力を得るためには、抵抗損失により5.5kWの電力エネルギーを消費します。ヒートポンプを備えたシステムに必要な電力はわずか 2.5kW です。コンプレッサーは、電気エネルギーを使用して冷媒を圧縮し、ヒートポンプ熱交換器で必要な出力熱を生成します。

電動コンプレッサー：熱管理システムの中で最も価値が高く、家電メーカーが参入を競う

車両の熱管理システム全体の中で最も価値のあるコンポーネントは電動コンプレッサーです。主に斜板式、ロータリーベーン式、スクロール式に分けられます。新エネルギー車では、低騒音、低質量、高効率という利点を持つスクロールコンプレッサーが広く使用されています。

家電業界は、燃料駆動から電気駆動への過程で電動コンプレッサーの研究技術蓄積を有しており、競って参入し、新エネルギー車の分野を次々と展開している。

日本と韓国の市場シェアは80％以上を占めています。ポソンなど国内の数社だけが生産できるスクロールコンプレッサー自動車向けであり、国内の交換スペースが広い。

EVボリュームのデータによると、2021年の新エネルギー車の世界販売台数は650万台、世界市場規模は104億元。

中国自動車協会のデータによると、2021年の中国の新エネルギー車生産台数は354万5,000台で、1台当たり1,600元換算で市場規模は約56億7,200万元となる。