現在、多くの電気自動車がヒートポンプの暖房を使用し始めています。原理と空調加熱は同じです。電気エネルギーは熱を発生させる必要はありませんが、熱を伝達します。消費される電力の一部は、熱エネルギーの複数の部分を移動できるため、PTCヒーターよりも電気を節約できます。
ヒートポンプの技術とエアコン冷蔵は熱が移動されますが、電気自動車の暖房エアの消費量はまだエアコンよりも高くなっていますが、これが理由ですか？実際、問題には2つの根本原因があります。
1、温度差を調整する必要があります
人体が快適に感じる温度は摂氏25度、夏の車の外の温度は摂氏40度であり、冬の車の外の温度は摂氏0度であると仮定します。
夏に車の温度を摂氏25度に下げたい場合、エアコンが調整する必要がある温度差は摂氏15度しかないことは明らかです。冬には、エアコンは車を摂氏25度に加熱したいと考えており、温度差は摂氏25度まで調整する必要があり、ワークロードは大幅に高く、消費電力は自然に増加します。
2、熱伝達効率は異なります
エアコンがオンになると、熱伝達効率が高くなります
夏には、車の中の熱を車の外側に移動する責任があり、車が涼しくなります。
エアコンが機能するとき、コンプレッサーは冷媒を高圧ガスに圧縮します約70°Cの後、正面にあるコンデンサーに来ます。ここでは、エアコンファンが空気を駆動してコンデンサーを流れ、冷媒の熱を取り除き、冷媒の温度を約40°Cに低下させ、高圧液になります。次に、液体冷媒は、小さな穴から中央コンソールの下にある蒸発器に吹き付けられ、そこで多くの熱を蒸発させて吸収し始め、最終的に次のサイクルのためにコンプレッサーにガスになります。
冷媒が車の外で放出されると、周囲温度は摂氏40度、冷媒温度は摂氏70度で、温度差は摂氏30度になります。冷媒が車の熱を吸収すると、温度は摂氏0度未満になり、車の空気との温度差も非常に大きくなります。車の冷媒の熱吸収の効率と環境と車の外側の熱放出の温度差は非常に大きいため、各熱吸収または熱放出の効率が高くなるため、より多くのパワーが節約されます。
暖かい空気がオンになると、熱伝達効率が低くなります
暖かい空気がオンになると、状況は冷蔵の状況と完全に反対になり、高温に圧縮され、高圧に圧縮されるガス状冷媒は、最初に車の熱交換器に入り、そこで熱が放出されます。熱が放出された後、冷媒は液体になり、環境の熱を蒸発させて吸収するために前の熱交換器に流れます。
冬の温度自体は非常に低く、冷媒は熱交換効率を改善したい場合にのみ蒸発温度を下げることができます。たとえば、温度が摂氏0度の場合、環境から十分な熱を吸収したい場合、冷媒は摂氏ゼロ以下を蒸発させる必要があります。これにより、空気中の水蒸気が寒くて熱交換器の表面に付着すると霜がつきます。これは、熱交換効率を低下させるだけでなく、霜が深刻な場合は熱交換器を完全にブロックします。冷媒は環境から熱を吸収することはできません。現時点では、空調システム解凍モードのみに入ることができ、圧縮された高温と高圧冷媒が再び車の外側に輸送され、熱は再び霜を溶かすために使用されます。このようにして、熱交換効率は大幅に低下し、消費電力は自然に高くなります。
したがって、冬の温度が低いほど、より多くの電気自動車が暖かい空気をつけます。冬の低温と相まって、バッテリーアクティビティは低下し、その範囲の減衰はさらに明白です。
投稿時間：3月9日 - 2024年